Le Bélem : la traversée

27 Août : juste quelques heures de sommeil et me voici réveillée dès 6 heures. De délicieuses odeurs de café me parviennent. Il faut pourtant attendre encore une heure avant le petit déjeuner : patience , donc.

Nous devons appareiller vers 10 heures. Je profite de ce laps de temps pour descendre à quai , afin d'admirer notre bâtiment sous " toutes les coutures " et le photographier . C'est une vraie star ! Près de nous, une file de voitures en attente d'embarquer sur un ferry : leurs passagers n'ont d'yeux que pour lui. Nous devons faire bien des envieux ...

Les derniers stagiaires embarquent et il est à peine 9 H 30 quand les deux moteurs diésel, de 270 CV chacun, se mettent à ronronner .

Les 58 m , longueur hors tout , du Bélem, se déhalent du quai, guidés par le pilote du port de Roscoff.

Le ciel est totalement couvert, mais la douceur habituelle nous accompagne.

Dès la sortie du port, les manoeuvres débutent. Hisser les voiles d'un trois-mâts à phares carrés n'est pas une mince affaire ! Pour l'instant, je ne comprends pas grand chose à la manoeuvre et je me contente d'exécuter avec la plus grande attention ce qu'on me dit de faire. Il faut brasser, hisser, rebrasser, courir du mât de misaine ( celui de l'avant ) au mât d'artimon ( celui de l'arrière ) en passant par le grand-mât ( au milieu ) . Sans oublier bien sûr les focs, sur le gaillard d'avant . Le Bélem compte pas moins de 250 points de tournage, plus de 250 poulies et près de 4500 mètres de filin ! Quel enchevêtrement ! Comment s'y retrouver au milieu de tout cela ? Quelle logique faut-il suivre ?

                                   

Le Manuel du Gabier qui nous est distribué, devrait m'éclairer quelque peu. Une première piste y est indiquée : " le navire étant symétrique, on trouve ( à quelques exceptions près ) les mêmes manoeuvres de babord à tribord ". Voilà qui effectivement devrait beaucoup me simplifier les choses !!!

Tout l'équipage s'affaire : personnel de bord et stagiaires . Par petit temps , ce qui est le cas lors de notre appareillage de Roscoff, il faut 30 à 40 mns pour établir les 21 voiles du Bélem. La manoeuvre d'établissement de la voilure terminée, le moteur s'arrête. Roscoff s'éloigne . Nous nous trouvons dans le travers de l'Ile de Batz.

Nous sommes tout près de la côte, et pourtant déjà la houle est formée. Il n'en fallait pas plus pour qu'un visage pâlisse : c'est Frédéric, un des stagiaires qui ressent les premiers symptômes du mal de mer. Il va le subir deux jours durant, tour à tour prostré dans sa couchette ou dans un recoin du pont ou encore rendant aux poissons ce qu'il n'a pas pu manger. Il fait peine à voir et je le plains de tout coeur.

Peu à peu, insensiblement , le vent forcit et la houle qui l'accompagne se creuse davantage. Nous croisons quelques bateaux en pêche, tandis que la longue bande sombre du rivage s'estompe doucement.

A 11 heures, la cloche du bord retentit : c'est l'annonce du premier repas à bord pour nous les stagiaires du Tiers blanc qui devons prendre notre quart à midi. Nous nous installons autour de la longue table située dans la batterie .

La table du Bélem est bonne. Une des conditions pour éviter le mal de mer est de beaucoup manger afin de ne pas rester l'estomac creux . Je ne me le fais pas dire ! Moi qui en ce moment ai si peu d'appétit lorsque je suis à terre, me voilà reprise de la même fringale que lors de mon stage aux Glénans. Et je dévore la blanquette de veau concoctée par les deux cuisiniers du bord .

  Est-ce l'effet du vent qui fraichit encore ou de la blanquette de veau ? D'autres visages pâlissent et plusieurs stagiaires rejoignent leur couchette , le pas incertain et la mine défaite.

12 heures : je me dirige vers la dunette pour prendre mon quart. Lors d'un quart, les stagiaires sont divisés en trois équipes. Il y a ceux qui sont de veille sur le gaillard d'avant; ceux qui sont à la barre sur la dunette; et ceux qui sont " disponibles " , c'est-à-dire soit se reposent , soit participent aux manoeuvres en cours. Autant dire que l'on peut être disponible et passer son temps à travailler ...Durant chaque quart, chacun est à tour de rôle, à la veille, à la barre et disponible. Les quarts n'ont pas tous la même durée. Celui qui commence à midi se termine à 15 heures. 

Durant la première heure, je suis affectée à la veille : je me rends donc sur le gaillard d'avant avec trois autres stagiaires et un matelot pour nous encadrer. Il fait jour, le temps est clair, il n'y a aucun navire à l'horizon . Rien de bien compliqué donc. Il faut toutefois être attentif, rester vigilant , ne pas tomber dans une douce léthargie. C'est si tentant de se laisser bercer sans plus penser à rien , si ce n'est à savourer le présent...

Comme pour nous rappeler à notre devoir , nous entendons soudain un bruit assourdissant qui s'amplifie . C'est la chasse qui fonce sur nous. Venus sans doute de Landivisiau, tout proche , deux chasseurs nous ont repérés et ne résistent pas au plaisir de nous survoler, au ras du grand cacatois . Vu de là-haut, la vision du Bélem, toutes voiles dehors, doit être fabuleuse ! Ils doivent se régaler , les pilotes ! Mais peut-être pas autant que moi .

La première heure se termine et nous nous rendons sur la dunette . Et là, suprême honneur : le matelot de quart me dit de tenir la barre ...! Alors là, c'est vraiment le rêve de toujours qui devient réalité . Je ne suis pas au Cap-Horn , mais il s'en faut de si peu .

En fait de barre, il s'agit plus précisément d'une roue. Il me faut tenir un cap au 360 , donc plein Nord . J'ai l'oeil rivé sur le compas . J'ai tellement peur de ne pas être à la hauteur de la tâche ! Mais, il ne faut surtout pas se contenter de fixer le compas . Il faut aussi regarder l'instrument qui indique l'inclinaison du safran. Et bien sûr, comme tout bon marin, les voiles . Et être extrêmement attentif au moindre fasiement qui m'indiquerait que nous remontons trop dans le lit du vent.

                               

Le danger serait de " faire chapelle " , c'est-à-dire de se mettre involontairement face au vent, toutes voiles dehors. Sur un phare carré comme le Bélem , le bâtiment serait stoppé net , avec des forces énormes qui s'exerceraient à contre dans la voilure. Une pression telle, qu'elle pourrait abattre les mâts. Cette mésaventure , lorsqu'elle se produisait sur les grands voiliers était à l'origine de bien des fortunes de mer. Or, nous sommes au près serré et je ne dois surtout pas remonter au-delà du 345 .

Tenir la barre n'est pas un exercice de tout repos. Le  " système " est pourtant très démultiplié puisqu'il faut donner un tour de barre complet, pour varier de quelques degrés seulement. Mais le Bélem n'est pas un p'tit canot  ( prononcer canotte ) : 750 tonnes et plus de 1000 m2 de voilure , ça offre quelque résistance ! Je comprends vite toutefois que selon le positionnement du bateau , durant quelques secondes , les efforts exercés disparaissent et je profite de cet instant pour tourner la barre , si nécessaire.  Il me semble que ce moment est celui où la poupe se soulève et que par conséquent, le safran est moins enfoncé dans l'eau . Mais  les forces en jeu sur un voilier en route sont d'une très grande complexité , tant sont nombreux les paramètres qui interviennent. Une certitude toutefois : c'est au près que la résistance à l'avancement est la plus forte, c'est-à-dire précisément à l'allure où nous sommes.

                               

La difficulté lorsque l'on barre un bâtiment de cette taille tient aussi au fait qu'il lui faut beaucoup de temps pour " répondre ". Evidemment , rien à voir avec le 5,70 des Glénans, on peut s'en douter ! Sur une petite unité , il suffit d'une touchette dans un sens ou dans l'autre pour qu'immédiatement le bateau obéisse à votre manoeuvre. Mais là, rien de tel . Vous tournez la barre dans un sens, et durant un long moment, il ne se passe rien. Vous pensez donc que votre tour de barre a été insuffisant et vous tournez un peu plus . Erreur !!! Car c'est à ce moment là que le Bélem commence à modifier sa route , mais évidemment beaucoup trop. Et donc, vous redonnez un coup de barre dans l'autre sens, pour compenser. Et comme ça ne répond pas assez vite , vous y allez de bon coeur . Beaucoup trop, bien sûr ! Et donc, au lieu de tracer une route bien droite, comme il se doit, vous louvoyez comme un serpent .

Tout ceci doit faire sourire les " profs "  de la barre. Mais je peux leur affirmer que ça n'est pas si simple avec un tel bâtiment , à la voile ...

Après une vingtaine de minutes , je passe la barre à un autre stagiaire. Je constate que son niveau de concentration est le même que le mien : ça me rassure.

Notre temps de quart se termine . C'est au tour du 1ER Tiers d'assurer la conduite du bateau. Pour nous du 3° Tiers, c'est repos jusqu'au quart suivant, celui de 00 H à 4 H 00, le plus dure .

Mais c'est juste le moment que choisi le Second Capitaine, responsable de la sécurité à bord, pour nous transmettre les consignes à exécuter en cas d'abandon du navire. Nous voici donc tous réunis sur le spardeck afin d'écouter " religieusement " ses directives. L'alarme-abandon consiste en 7 coups brefs suivis d'un coup long . Si nous l'entendons, nous devons immédiatement nous rendre sur le spardeck où un membre d'équipage nous donnera notre brassière. Les radeaux de sauvetage portent un chiffre qui correspond au premier chiffre de notre numéro de stagiaire. J'ai le numéro 47, mon radeau est donc le 4. A ne pas oublier ! Dans le stress que doit générer une telle situation, on ne sait jamais . Pourtant tout ceci se passe dans la bonne humeur et les rires et nous nous moquons les uns des autres, amusés de nous voir ainsi affublés.

                                               

                                        

L'exercice terminé, nous pouvons profiter de l'instant présent pour mieux découvrir le bâtiment. Je pars donc à la découverte , l'appareil photo en bandoulière. Chaque élément de la mâture , du gréement , chaque aménagement, est beau , en lui-même . Alors je me régale . Il faut dire que grâce à son propriétaire anglais, le Bélem est devenu un vrai yacht de plaisance, ce qui n'était pas sa vocation initiale.

          

Revenons 113 ans en arrière pour nous arrêter un peu sur son histoire exceptionnelle . Comme je vous l'ai déjà indiqué, le Bélem fut en effet lancé le 10 juin 1896, à Chantenay ( le quartier de Nantes où je suis née , et oui ! et oui ! ) par les Chantiers Dubigeon ( où travailla mon grand'père maternel durant plus de 30 ans ). Et ca n'est pas un yacht que construisirent les Chantiers , mais un voilier de petit tonnage ( en comparaison des cap-horniers de l'époque ). Ce voilier " devait assurer le transport du cacao entre le Brésil , depuis le port de Bélem dont il tire son nom , et la France , pour les chocolatiers Menier ". Le voyage aller-retour durait environ six mois. A l'aller, le Bélem transportait des produits d'équipements et même des animaux. Il faisait parfois escale en Guyane, en Argentine et aux Antilles.

Si l'histoire de ce bateau qui est parvenu jusqu'à nous est effectivement exceptionnelle , c'est entre autre parce qu'il est un " miraculé " .

Nous sommes le 8 Mai 1902, et le Bélem arrive à la Martinique pour faire escale dans le port de Saint Pierre. Mais, et c'est là que l'on peut parler de miracle, le Commandant décide d'aller mouiller de l'autre côté de l'Ile , au vent du volcan. Pourquoi ? On ne le sait pas. Peut-être , tout simplement n'y a-t-il plus de place dans le port .  Or, cette date vous parle sans doute . C'est en effet ce jour là que se produit l'explosion de la Montagne Pelée qui raye la ville de Saint-Pierre de la carte. Les nuées ardentes descendues du volcan anéantissent toutes les embarcations, de la plus petite à la plus grande . Et un seul bâtiment échappe à ce drame : le Bélem !

De 1896 à 1914, le Bélem effectuera 32 campagnes sous plusieurs pavillons successifs. A cette époque, la concurrence des vapeurs est telle que les armateurs décident de le vendre. Il est alors acheté par le Duc de Westminster qui le réaménage complètement et le transforme en yacht de luxe. " On y construit entre autre, de somptueuses cabines à boiserie d'acajou de Cuba ".

Malgré les sommes considérables englouties pour ces transformations, le Duc de Westminster ne conservera que 7 ans ce joyau. Et en 1921, il le revend à Sir Arthur Guinness, le célèbre brasseur de bière irlandais . Celui-ci le rebaptise et notre navire nantais s'appellera désormais Fantôme II. Guinness navigue véritablement sur son bateau , puisqu'il effectuera un tour du monde à son bord. Il utilise même son yacht comme vecteur de promotion commerciale pour sa bière, pratique très innovante pour l'époque.

  Mais refermons là cette première page d'histoire.

La fin d'après-midi se déroule calmement. Un fait notoire toutefois : le vent n'arrête pas de forcir et la mer se creuse de plus en plus. Et malheureusement, le nombre de stagiaires " nauséeux " va lui aussi en croissant. Il doit bien y avoir une loi de la mer ou un proverbe breton pour décrire cela , du genre : " Mer qui grossit, visage qui pâlit ".

Quant à moi, j'ose à peine le dire, mais , plus ça bouge et plus je me sens bien ! J'ai même honte vis à vis de mes pauvres camarades à l'estomac retourné, mais , secrêtement, j'espère que cela va bouger beaucoup plus ! Je ne vais pas être déçue ....car les heures qui viennent vont être plus qu'agitées. Ce mauvais temps était d'ailleurs attendu. Nous subissons en fait le retour d'une tempête tropicale , qui, après avoir traversé l'Atlantique, vient mourir sur les côtes de l'Europe. Et, par chance, le Commandant, Yann Cariou, semble décidé à faire marcher le Bélem, toutes voiles dessus . Bonheur !!!

Les voiles justement : faisons un petit arrêt sur image . Pour vous décrire de façon synthétique le gréement du Bélem, je vous cite un passage du Manuel du gabier :

"Il y a 4 ensembles distincts dont 2 répétitifs :

     les voiles d'avant : les focs.

     les phares de Misaine et Grand Phare, identiques du point de vue de la manoeuvre.

     les ensembles des voiles d'étai de Grand Phare et d'Artimon, également comparables quant à la manoeuvre.

     le phare d'artimon , avec une voile aurique et un flèche , dont le maniement s'apparente à celui des voiles des vieux grééments de plaisance. "

Parce que je sens qu'il y a de la graine de gabier en vous, ( mais si ! mais si ! ) je vais vous décrire cela de façon un peu plus détaillée.

Les focs. Ce sont des voiles triangulaires . Il y en a 3 sur le Bélem , à savoir,  en partant de la proue ( l'avant ) vers la poupe ( l'arrière ) : le Grand foc, le Faux foc, le Petit foc. Ces 3 voiles totalisent 120 m2.

Les voiles du Phare de Misaine ( le mât situé à l'avant ) . Ce sont des voiles qui ont la forme d'un trapèze. En partant du bas vers le haut : la misaine, le petit hunier fixe, le petit hunier volant, le petit perroquet, le petit cacatois. Ces 5 voiles totalisent 261 m2.

Les voiles d'étai de Grand Phare , triangulaires ( situées entre le Phare de Misaine et le Grand Phare ), de bas en haut : la grand voile d'étai, la voile d'étai de hune, la voile d'étai de perroquet . Total : 113 m2.

Les voiles du Grand Phare ( le mât situé au milieu ) ,en forme de trapèze,  toujours du bas vers le haut : la grand voile, le grand hunier fixe, le grand hunier volant, le grand perroquet, le grand cacatois. Total 325 m2.

Les voiles d'étai d'Artimon, triangulaires ( situées entre le Grand Phare et le Phare d'Artimon , celui de l'arrière ) , de bas en haut : le foc d'artimon, la marquise, le diablotin. Total : 75 m2.

Les voiles du Phare d'Artimon ( le mât situé à l'arrière ) , de bas en haut : la brigantine ( c'est la voile aurique en forme de trapèze ), le flèche ( triangulaire ) . Total : 116 m2. Sur la photo ci-dessus, seul le flèche n'est pas hissé.

Nous filons donc ainsi, au beau milieu de la Manche. A quelle vitesse ? Sans doute pas loin des 12 noeuds qui est la vitesse maximale que le Bélem peut atteindre sous voiles ( alors qu'il ne dépasse pas les 9 noeuds au moteur ). Mais nous sommes au près et, à cette allure, l'impression de vitesse est trompeuse . Parce que le bateau gite, attaque la lame, il nous donne l'idée que nous allons très vite.

19 H : la cloche retentit pour le dîner . Je ne me le fais pas dire deux fois et je m'engouffre dans la descente pour rejoindre le coin bien chaud de la batterie. Après le repas , j'aimerais encore rester dehors, mais il faut absolument dormir un peu , car à minuit je devrai être sur le pont avec mes co-équipiers de quart. Alors, je me glisse dans ma bannette et malgré le bruit et les mouvements du bateau, je m'endors très vite.

23 H 45 : on me réveille . Qui ? je ne sais plus . Sans doute un des gabiers de quart. Etre ainsi tirée du sommeil, en pleine nuit, devrait normalement être fort désagréable. Mais là, l'excitation est trop forte. Je m'empresse d'enfiler tous les vêtements chauds possible et je rejoins la dunette. Comme lors du quart de midi, je suis tout d'abord affectée à la veille, sur le gaillard d'avant. Mais là , l'histoire n'est plus du tout la même ! Il fait nuit, nous essuyons grain sur grain avec à chaque fois son lot de brume, le vent est fort, rafaleux, et nous sommes au milieu du rail . C'est-à-dire que nous coupons la route maritime de tous les cargos, paquebots, bateaux de pêche et autres embarcations en tout genre qui pénètrent ou sortent de la Manche. Comme le prévoit la règle dans ce domaine, nous traversons le dispositif perpendiculairement au trafic. Les feux de mâts ( blancs ) et les feux de côté ( verts pour tribord ) , qui se rapprochent , nous indiquent que nous traversons la voie montante du rail, c'est-à-dire la route des bâtiments qui viennent de l'Atlantique.

Comme tout cela parait simple quant on apprend " les feux des navires ", dans son Code Rousseau ou Vagnon, confortablement installé chez soi . Il y a des schémas, bien clairs : un jeu d'enfant . Mais là, tout devient compliqué à cause de la brume et de la pluie. Cette forme que nous venons d'apercevoir , vient-elle vers nous ? A quelle distance se situe-t-elle ? A quelle vitesse se déplace-t-elle ? Est-ce que nous ne sommes pas en train de faire une route de collision, avec risque d'abordage ? Mais quelle forme ? On ne voit plus rien ...Allez, avouons le : l'apprenti moussaillon n'en mène pas large !

Selon les règles de barre et de route, nous sommes pourtant " privilégiés " ( à terre, on dirait prioritaires ), sauf par rapport aux bateaux en pêche, puisque nous sommes sur un voilier et que nous naviguons uniquement à la voile. Et même au sein du rail, puisque nous mesurons plus de 20 m. Mais, en la matière, entre la théorie et la réalité, il y a parfois un gouffre , un océan. La petite mésaventure que nous vivrons dans deux jours, nous le rappellera brusquement...

Notre temps de veille terminé, nous prenons notre tour de barre. Et , à nouveau , je me retrouve à la conduite du navire. Au fil des minutes, je maîtrise un peu mieux l'exercice , en anticipant davantage les mouvements du bâtiment. J'arrive à tenir le cap, sans effectuer trop d'écarts de route. Un peu fier, le moussaillon !!!

Sur le pont, nous sommes plongés dans l'obscurité. A la fois pour mieux voir tout ce qui se passe autour du bateau, mais aussi parce que nous devons être identifiés par les autres bâtiments , pour ce que nous sommes : un voilier , qui fait route, et se reconnait à ses seuls feux de côté, rouge pour babord et vert pour tribord.

La consigne est donnée : si l'un de nous est amené à se déplacer, il doit impérativement le signaler au matelot de quart. Cela pour éviter que l'on pense que quelqu'un est tombé à l'eau et que l'on déclenche la manoeuvre de l'homme à la mer.

Le dernier " tiers-temps " du quart , nous sommes disponibles. Je reste tranquillement sur la dunette, à l'abri derrière la timonerie. L'officier de quart s'y active. Normalement, la timonerie n'est pas accessible aux stagiaires. Mais gentiment , l'officier nous autorise à y pénétrer et nous explique le rôle de chaque instrument.

  Il est 3 H 45 : le tiers montant commence à nous rejoindre . Un quart d'heure plus tard, nous descendons dans la batterie pour rejoindre nos couchettes. Le plus silencieusement possible, afin de ne pas réveiller les stagiaires du tiers qui se reposent. Ils ont été de quart jusqu'à minuit et le seront à nouveau à partir de 8 H. Il faut respecter leur sommeil.

Le bâtiment bouge de plus en plus . Ca roule, ça tangue , ça fait des bonds, ça craque . Confortablement calée dans ma bannette, je savoure ces moments. Drôle de goût quand même ! Ne serais-je pas mieux tranquillement allongée sur une plage , à me faire dorer au soleil ? Et bien non, je me sens bien ici. C'est tout .

J'entends des bruits au-dessus de ma tête. Ca s'agite fort sur le pont. Sans doute l'équipage est-il en pleine manoeuvre. De nuit et par un temps pareil , ils ne doivent pas s'amuser !

Le sommeil me gagne . Profond, mais très court. A 6 H 50, je suis sur le pont . Je ne m'étais pas trompée. La voilure a bien été réduite lors du dernier quart de nuit. Basse-voile, perroquet et cacatois ont été cargués puis serrés sur les vergues.

  Pour effectuer cette manoeuvre, il a donc fallu que les gabiers de quart grimpent tous là-haut , à 34 m au-dessus du pont...Chapeau bas, Messieurs.

Pour notre tiers, la matinée est libre et nous en profitons pour mieux faire connaissance. Nous sommes une dizaine de stagiaires par tiers, et avec l'organisation du service , nous vivons ensemble au même rythme. Nous nous découvrons donc petit à petit.

Comme on peut l'imaginer , tous ceux qui sont là, ont , à des degrés divers , un intérêt et ( ou ) une connaissance du milieu maritime.

Il y a les profs , comme Maxime, équipier de courses au large. Un de ces marins que l'on trouve à bord de ces grands bateaux de courses modernes, qui parcourent les océans , à la quête de nouveaux records. Ou encore ce jeune élève officier de la marine marchande , dont ( selon ma mauvaise habitude ), j'ai oublié le prénom. Et ce jeune ingénieur de la Marine , Nationale celle-là ( comment se prénomme-t-il , déjà ?!!! ).

Et puis Paul, notre ami anglais, qui vogue vers son pays. Et Rémy, qui vient de s'installer à Nantes.

Et surtout Jocelyne et Christoph, avec qui j'ai tellement sympathisé lors de cette semaine. Jocelyne, la bretonne rencontrée à Morlaix, lorsque nous attendions l'autocar pour Roscoff. Nous avons passé beaucoup de moments ensemble à bord du Bélem, à parler, à échanger. Et nos routes ne se sont séparées qu'au dernier moment , puisque nous avons aussi partagé la traversée, lors du retour à bord du ferry. Et Christoph, avec qui j'ai ressenti beaucoup de complicité. Une bonne entente, sans avoir besoin de beaucoup parler. Christoph, dont le grand'père fut Capitaine d'un de ces grands navires cap-horniers,  qui ont marqué l'histoire . J'imagine facilement que les instants qu'il vit à bord du Bélem, doivent représenter beaucoup de choses pour lui.

Et je n'oublie pas que Christoph est co-photographe de ce récit...Je ne résiste d'ailleurs pas au plaisir de vous faire découvrir deux de ses photos prisent lors de la semaine précédente, alors qu'il était grimpé dans la mâture.

                        

Ce matin le ciel est dégagé. Il fait froid sur le pont. Nous sommes tous emmitouflés comme en plein hiver.

                 

Le fort coup de vent annoncé n'est plus très loin. La mer a blanchi. Quelle est la force du vent ? 7 à 8 Beaufort , très certainement. Il se forme déjà quelques traînées d'écume et les crêtes des vagues commencent à déferler. Les vagues , le Bélem les affronte, en épouse les formes, sans problème. Quelle sensation extraordinaire ! Se sentir ainsi soulevé lorsque le bâtiment grimpe à l'assaut de la lame. Puis s'enfoncer avec lui lorsqu'il dévale la suivante et qu'elle se dérobe sous son flanc. Et puis recommencer, encore et encore.

Je pense à cette célèbre photo de Philippe Plisson où l'on voit le Bélem dans le gros temps, gravissant ainsi une vague. Nous ne sommes pas dans des conditions aussi difficiles. Mais on commence à bien s'amuser.

   

Vers 9 H 30, nous apercevons une forme sombre sur l'horizon . C'est la côte d'Angleterre. Plus précisément , le Cap Lizard. Encore un lieu mythique ! Comme nous l'expliquera le Commandant Cariou, Lizard Point ( selon le vocable local ) était le point d'arrivage des grands voiliers qui s'y signalaient. Et c'est là qu'on leur indiquait l'endroit où ils devaient aller livrer leurs marchandises. Encore aujourd'hui, cet endroit marque le départ ou l'arrivée de bon nombre de courses transatlantiques et autres. Et bien des records sur l'eau ( ou tentatives ) sont enregistrés au travers de ce Cap.

J'ignore tout de notre route . Allons nous mouiller dans un abri, ou caboter " tranquillement " le long de la côte ? Que nenni ! Nous virons de bord et cap au large ! En voilà une bonne décision. Que doivent maudire Frédéric et quelques autres...

C'est donc reparti . La mer grossit encore. Le vent monte jusqu'à 51 noeuds : force 9 à 10. L'écume commence à voler à la surface de l'eau et la visibilté se réduit par les embruns et sous les grains qui réapparaissent. Nous essuyons quelques déferlantes.

              

                           

Et c'est justement aujourd'hui qu'avec deux de mes camarades, je dois servir à table !!! Alors là, imaginez la situation. Tout d'abord il a fallu trouver une astuce pour qu'assiettes et couverts veuillent bien rester sur la table , car avec la gîte, rien ne tient. Le truc est simple : vous prenez des feuilles de " sopalin " , vous les mouillez, les collez sur la table et vous déposez vos couverts dessus . Très efficace . Mais surtout, le service consiste aussi à transporter les plats depuis la cuisine située sur le pont jusqu'à la batterie dans le pont inférieur. Et il faut emprunter la descente , c'est-à-dire l'échelle . Et bien sûr, le cuisinier nous a concocté un plat en sauce avec des petits pois , plein à ras bord. Alors, je me lance, une main pour le bateau et une main pour le précieux plat , très inquiète à l'idée de tout renverser. Car certains parmi nous ont l'appétit féroce . Et si je les privais ainsi de repas, je pourrais bien me retrouver " femme à la mer ", dévorée par les crabes du Channel !!!

Ouf !  Je m'en suis sortie avec les honneurs. Juste après mon service, je gagne le droit d'aller rejoindre mes co-équipiers du Tiers blanc, car nous sommes de quart entre midi et 15 H . Et c'est reparti : barre, veille, disponibilité. Puis quelques heures de repos.

Nous avons reviré de bord pour nous diriger vers un lieu abrité où nous passerons la nuit , près de Falmouth . Vers 18 H , après avoir débordé plusieurs gros cargos au mouillage, nous " jetons " l'ancre à notre tour. Mais notre arrivée ne passe pas inaperçue. Tout ce qui flotte dans le petit port voisin se dirige vers nous . Nos amis anglais viennent admirer notre bâtiment et nous saluer. Nous échangeons des sourires.

               

   Selon le panneau d'affichage, nous devrions être de quart entre 2O H et 24 H. Seulement voilà : il n'y a pas de quart de nuit pour les stagiaires lorsque le navire est au mouillage . Ca sera donc repos ! Et je n'en suis pas mécontente après ces deux jours particulièrement remplis.

Le soleil disparait. Tout est calme. Je me promène tranquillement sur le pont. La nuit devrait être douce et réparatrice...

En attendant demain.